Der Autor Thomas Nehlert läßt in seinem Buch „Gruppe C – Die Sportwagenrennen 1982 bis 1992“ die Ära der Gruppe C in der Prototypen-WM, der nordamerikanischen IMSA-Serie, der Deutschen Rennsportmeisterschaft bzw. des „Supercup“ und der Interserie in den Jahren 1982 bis 1992 wieder aufleben. Es war die vorerst letzte große Ära der Langstreckenrennen mit den faszinierenden und leistungsstarken Prototypen. Die Ära der Rennwagen der Gruppe C.

Vier Jahrzehnte lang, von den 50er bis in die 80er Jahre, fuhren die Prototypen in einer „Liga“ mit der Formel 1. Beide fuhren um Weltmeisterschaften. Bei der einen standen die Marken im Fokus, bei der anderen die Fahrer. Die einen fuhren Langstreckenrennen über sechs, zwölf oder 24 Stunden, über 500 oder 1000 km. Die anderen fuhren Grand Prix – Distanzen über etwas mehr als 300 km in weniger als zwei Stunden. Hinsichtlich der Motorleistungen hatten zumeist die Prototypen die Nase vorn. Seit den 60ern durchweg. Dank großvolumiger Saugmotore und ab Anfang/Mitte der 70er auch bärenstarker Turbomotore. Die Formel 1 zog in Sachen Turbo erst ab Ende der 70er nach. Dann aber auch mit Vehemenz. Bei den Fahrleistungen, also den Rundenzeiten auf Strecken, die von beiden gemeinsam genutzt wurden, herrschte über die Zeit hinweg annähernd Gleichstand. Die Prototypen hatten höhere Leistungen aber auch ein höheres Gewicht als die Formel 1. Unter dem Strich lief das auf ein annähernd gleiches Leistungsgewicht und somit vergleichbare Rundenzeiten hinaus. Die Fahrer an der Spitze waren, bis in die 80er Jahre hinein, zum Teil die aktuellen Formel 1 – Fahrer. Wer zu den großen Langstreckenrennen der Prototypen pilgerte, sah dort die Formel 1 – Stars jener Zeit am Steuer geschlossener und offener Prototypen.
Die Gruppe C
1982 trat der neue (noch heute in seiner Grundstruktur gültige) Anhang J zum Internationalen Sportgesetz (ISG) des internationalen Automobilsport-Verbandes FIA/FISA in Kraft. So wie sich die Tourenwagen der Gr.1 und Gr. 2 nun in der Gr.N und Gr.A wiederfanden und die Formelwagen der Gr.7 und Gr.8 nun in der Gr.D und Gr.E galten ab sofort auch neue Gruppen für die GT-Wagen und die Prototypen.
Die GT-Wagen der Gr.3 wurden später in die Gr.N/GT eingestuft. Die GT-Wagen der Gr.4 und die Spezial-Produktionswagen der Gr.5 fanden sich jetzt in der Gr.B wieder.
Die Prototypen der Gr.6 waren nun die Gr.C. Während die Gr.6 überwiegend Spider (offene Prototypen) waren, sah man ab 1982 als Gr.C fast nur GT-Prototypen (geschlossene Prototypen) – obwohl das Gr.C-Reglement durchaus offene Cockpits zuläßt. Als in den Folgejahren die Gr.C in Untergruppen unterteilt wurde, kamen die Spider-Konstruktionen bis heute vor allem in den hubraumkleinen und sehr leichten Untergruppen – Gr.CN (Gr.N-Motore bis 3 Liter) und Gr.C3 (bis 2,5 Liter) – oder in der später geschaffenen Gr.E-SC zum Einsatz.
Die Untergruppen aber, die von 1982 bis 1992 die faszinierende Gr.C-Ära der Prototypen-WM prägten – die Gr.C Junior (spätere Gr.C2) und natürlich die Boliden der Gr.C1 – waren seinerzeit durchweg geschlossene Prototypen. Diese Konstruktionsform erwies sich unter Berücksichtigung der zu beachtenden Maße als die effizientere Lösung.
Ihrer Zeit war die Gr.C damals weit voraus. Zum erstenmal in der Geschichte des Automobil-Rennsports trat ein auf Umwelt- und Ressourcenschonung ausgelegtes Reglement in Kraft. In der Prototypen-WM fuhren die Gr.C im Rahmen eines verbrauchsorientierten Reglements. Die Kraftstoffmenge wurde für die jeweils zu fahrenden unterschiedlichen Renndistanzen limitiert. Ebenso das Fassungsvermögen der Kraftstoffbehälter und die Anzahl der zulässigen Tankstops je Renndistanz. Und schließlich die beim Nachtanken zulässige Durchflußmenge des Kraftstoffs. Somit mußte jedes Team und schließlich jeder Fahrer mit seinem Kraftstoffvorrat haushalten. Energiesparendes Fahren mit „Köpfchen“ war angesagt. Nichts für "Heißsporne".
Auf der anderen Seite war den Konstrukteuren und Ingenieuren soviel Spielraum eingeräumt, wie seit der legendären CanAm-Serie und Interserie Ende der 60er / Anfang der 70er Jahre nicht mehr und wie zeitgleich nur noch im Rallyesport in der Gr.B. Ein absolut freizügiges Reglement, wie es das seitdem im Automobilsport nicht mehr gibt. Hinsichtlich der Motoren war fast alles erlaubt – kein Hubraumlimit, keine Einschränkung auf Saugmotore usw.
Einfach eine herrliche Zeit mit wunderschönen Rennwagen mit faszinierender Technik, traditionsreichen Herstellern, großen Fahrernamen und legendären Langstreckenrennen.
Der Untergang dieser Ära steht, wie so oft im Motorsport, in engem Kontext mit Machtinteressen der Sporthoheit und ihrer Funktionäre, den Geschäftsinteressen an der Formel 1 verdienender Geschäftsleute und den Marketing- und Verkaufsstrategien der Automobilhersteller. Ginge es nach der uneigennützigen Liebe der Motorsport-Fans zu diesen Fahrzeugen, gäbe es diese großartige Ära noch heute.
Das Buch
Der Autor Thomas Nehlert hat mit diesem ersten, derart umfassenden und in die Tiefe gehenden, deutschsprachigen Buch zu diesem Thema, seine Leidenschaft für diese Fahrzeuge und diese Rennen derart eindrucksvoll zu Papier gebracht, daß der Leser fasziniert den Inhalt aufsaugt und in diese glorreiche Zeit zurückversetzt wird.
Man nimmt Teil an der Vorbereitung und dem Verlauf der großen Langstreckenklassiker jener Zeit, wie den 24 Stunden von Le Mans, den 12 Stunden von Sebring, den 24 Stunden von Daytona, den 200 Meilen von Nürnberg auf dem Norisring und den 1000 km vom Nürburgring in der Eifel. Letzteres am Anfang dieser Ära noch auf der Nordschleife und im weiteren Verlauf dann auf der Grand-Prix-Strecke. Man nimmt teil an den Diskussionen der Konstrukteure und Ingenieure jener Zeit bei Entwicklung und Bau dieser Fahrzeuge. Bei Porsche Motorsport, bei Sauber-Mercedes, bei TWR-Jaguar, bei Peugeot Sport und anderen. Man sitzt am Tisch und diskutiert mit den Ingenieuren bei Porsche Motorsport. Mit Peter Falk, Walter Näher und Norbert Singer. Man blickt hinter die Kulissen der großen Teams jener Zeit. Bei Joest, bei Kremer, bei Brun, bei Sauber, bei Tom Walkinshaw, … Man sitzt im Cockpit mit Stefan Belloff, mit Manfred Winkelhock, mit „Strietzel“ Stuck, mit Jochen Mass und natürlich Jacky Ickx. Man fühlt sich zurückversetzt in die 80er Jahre.
Thomas Nehlert führt den Leser in die Materie ein, indem er ihm das Reglement und die entsprechenden Rennserien näherbringt. Er geht sehr detailliert auf die Fahrzeuge der Gr.C1 ein, die seinerzeit die WM-Titel der Fahrer und der Marken holten. Stellt im Folgenden die weiteren Konstruktionen der Gr.C1 und die der Gr.C2 vor. Den Abschluß bildet ein Blick in die Zukunft der Langstreckenrennen mit Prototypen, ein Ergebnisteil und eine umfassende Bibliographie, für denjenigen, der noch weiter in dieses Thema einsteigen möchte.
Das Buch „Gruppe C – Die Sportwagenrennen 1982 bis 1992“ von Thomas Nehlert – erschienen im Petrolpics Verlag von Michael Thier und Robert Weber - ist ein Grundlagenwerk der Ära der Langstreckenrennen mit Gr.C in den 80er und frühen 90er Jahren und das bisher umfassendste deutschsprachige Dokument dieser Epoche des Automobil-Rennsports. Man spürt förmlich, daß hier mit viel Liebe zum Detail und einer jahrzehntelangen und profunden Sach- und Fachkenntnis und gründlichster Recherche eine „Bibel“ der Gr.C-Rennen erstellt wurde. Mit vielen brillanten und einzigartigen Fotos bebildert ist es ein Muß für all jene, die diese Zeit erleben durften und all jene, die sie wiedererleben oder kennenlernen möchten.
ISBN: 978-3-940306-14-2, Format: 28/22 cm, ca.: 300 Seiten, Hardcover

Fotos: Petrolpics Verlag