Der Anhang J zum Internationalen Sportgesetz (ISG) des internationalen Automobilsport-Verbandes FIA regelt die Einteilung der Renn- und Rallyewagen in Kategorien, Gruppen und Klassen und bildet damit eine der wichtigsten Grundlagen für die technischen Reglements und die Ausschreibungen von Meisterschaften, Rennserien, Rennen und Rallyes sowie den „roten Faden“ an dem sich Konstrukteure, Ingenieure, Techniker und Sportfunktionäre „entlanghangeln“. Ein kleiner Exkurs zum Anhang J und in die Systematik der Kategorien, Gruppen und Klassen.

Die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) mit Sitz in Paris ist der internationale Automobil-Verband. Die FIA wurde 1904 als Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) gegründet. Im Jahre 1946 wurde die AIACR in ihren bis heute bestehenden Namen Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) umbenannt. Das Ziel dieses Dachverbandes der nationalen Automobilclubs ist die Förderung des internationalen Kraftverkehrs und des internationalen Automobilsports. Der Sitz der Verwaltung der FIA ist in Genf. Derzeitiger Präsident der FIA ist seit 2009 der Franzose Jean Todt als Nachfolger des Briten Max Mosley, der 1993 den Franzosen Jean-Marie Balestre ablöste. Die FIA hat über 150 nationale Mitgliedsverbände in 118 Staaten. Der Automobilsport in der Bundesrepublik wird durch den Deutschen Motor Sport Bund e.V. (DMSB) und seine wichtigsten Trägerverbände ADAC und den AvD vertreten.
Seit 1922 ist die Zuständigkeit für den Automobilsport an die Commission Sportive Internationale (CSI) übertragen. Die spätere FISA wurde ab 1993 wieder direkt in die FIA eingegliedert.
Bekannt ist die FIA hauptsächlich als internationaler Automobilsport-Verband und durch die von ihr ausgeschriebenen Weltmeisterschaften – insbesondere die Formel 1 - WM, die Rallye-WM, die Tourenwagen-WM, die GT-Wagen-WM und die frühere (und ab 2012 neu aufgelegte) Prototypen-WM.
Das Internationale Sportgesetz (ISG) wurde von der FIA erstellt und wird kontinuierlich von ihr gepflegt. Die wichtigen Anhänge im FIA-Regelwerk, insbesondere der Anhang J, sind Bestandteil des ISG.
Für die Umsetzung in nationales Sportrecht sind die jeweilige ASN (franz.: Autorité Sportive Nationale, Träger der nationalen Sporthoheit) zuständig.
Die nationale Sporthoheit und die Umsetzung der FIA-Vorschriften wird in der Bundesrepublik durch den Deutschen Motor Sport Bund e.V. (DMSB) wahrgenommen. Der DMSB ist der Dachverband für den gesamten Motorsport in der Bundesrepublik und übernahm 1998 die Nachfolge der Obersten Motorradsport-Kommission (OMK) und der Obersten Nationalen Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland (ONS). Träger des DMSB sind ADAC, AvD und der Deutsche Motorsport Verband e.V. (DMV). Weitere Mitglieder sind neben 15 Landesverbänden der Allgemeine Deutsche Motorsport Verband e.V. (ADMV), der Veteranen-Fahrzeug-Verband e.V. (VFV), der Automobil-Club Verkehr e.V. (ACV) und der Porsche Club Deutschland e.V. (PCD). Der DMSB ist Mitglied in der FIA und im internationalen Motorradsport-Verband FIM. Außerdem Mitgliedsverband im Deutschen Olympischen Sport Bund e.V. (DOSB).
Das Internationale Sportgesetz (ISG)
Das Internationale Sportgesetz (ISG) bildet die Rahmenbedingungen des Automobilsports ab. Das ISG der FIA, offizielle Bezeichnung International Sporting Code, steckt in 17 Kapiteln und diversen Anhängen den Rahmen des Automobilsports ab. Es gilt als Teil des FIA-Regelwerkes für den Automobilsport weltweit, sofern dieser nicht unabhängig von der FIA veranstaltet wird.
Das ISG enthält Definitionen, allgemeine Grundsätze und Bestimmungen, z.B. über die Fahrzeuge und über die Wettbewerbe einschließlich der Rekordversuche mit den dazugehörigen Umrechnungen von Meilen und Kilometern, Regeln zur Vermessung der Rennstrecken, getrennt für permanente und nichtpermanente Bahnen, organisatorische Einzelheiten bei Veranstaltungen, also Details, die in der Ausschreibung und im Programm enthalten sein müssen – oder nicht enthalten sein dürfen, Regelungen für Veranstalter, Bewerber, Rennfahrer, Sportwarte und offizielle Sachrichter, Lizenzbestimmungen, Sportstrafen, Proteste, Berufungen und Verfahrensfragen, die Hierarchie der nationalen Verbände und deren Gesetze und technische Bestimmungen für die Fahrzeuge (überwiegend in den Anhängen).
Der Anhang J vor 1982
In den 50er Jahren bis 1965 wurden die Rennfahrzeuge in vier Kategorien unterteilt: Tourenwagen, GT-Wagen, Prototypen und Formel-Rennwagen. Diese Unterteilung ist in groben Zügen bis heute erhalten. Ursprünglich sah der Anhang J acht Gruppen vor: Serien-Tourenwagen, Spezial-Tourenwagen, Serien-GT-Wagen, Spezial-GT-Wagen, GT-Sportwagen, Rennsportwagen, zweisitzige Rennwagen und einsitzige Rennwagen.
Der von 1966 bis 1975 gültige Anhang J unterteilte die Kategorie Tourenwagen in Gr.1 (Serien-Tourenwagen) und Gr.2 (Spezial-Tourenwagen), die Kategorie GT-Wagen in Gr.3 (Serien-GT-Wagen), Gr.4 (Spezial-GT-Wagen) und Gr.5 (GT-Sportwagen), die Kategorie Prototypen in Gr.6 (Rennsportwagen – geschlossene und offene Prototypen) und Gr.7 (zweisitzige Rennwagen – Prototypen für CanAm- und Interserie) und die Kategorie Formel-Rennwagen in Gr.8 (einsitzige Formel-Rennwagen – Formel 3, Formel 2, Formel 1) und Gr.9 (einsitzige formelfreie Rennwagen – alle anderen Formel-Klassen).
Von 1976 bis 1981 unterteilte der Anhang J die Kategorie Tourenwagen in Gr.1 (Serien-Tourenwagen) und Gr.2 (Spezial-Tourenwagen), die Kategorie GT-Wagen in Gr.3 (Serien-GT-Wagen), Gr.4 (Spezial-GT-Wagen) und Gr.5 (Spezial-Produktionswagen), die Kategorie Prototypen in Gr.6 (Rennsportwagen – geschlossene und offene Prototypen) und die Kategorie Formel-Rennwagen in Gr.7 (einsitzige Formel-Rennwagen – Formel 3, Formel 2, Formel 1) und Gr.8 (einsitzige formelfreie Rennwagen – alle anderen Formel-Klassen).
Der Anhang J seit 1982
Der 1982 in Kraft getretene Anhang J gilt in seiner Grundstruktur noch heute. Der Anhang J (1982) unterteilte ursprünglich
Kategorie Tourenwagen
Gr.N (Tourenwagen)
Gr.A (verbesserte Tourenwagen)
Kategorie GT-Wagen
Gr.N/GT (Serien-GT-Wagen)
Gr.B (GT-Wagen, im Rallyesport: Spezial-Rallyewagen)
Kategorie Prototypen
Gr.C (Rennsportwagen – geschlossene und offene Prototypen)
Kategorie Formel-Rennwagen
Gr.D (einsitzige Formel-Rennwagen – Formel 3, Formel 2, Formel 1)
Gr.E (einsitzige formelfreie Rennwagen – alle anderen Formel-Klassen)
Eine über Jahrzehnte bewährte und auch für die Zuschauer übersichtliche und nachvollziehbare Gruppeneinteilung.
Im Zuge des immer stärkeren Marketingeinflusses der Hersteller und Sponsoren und der Vergabe der kommerziellen Rechte der Meisterschaften und Rennserien an Agenturen setzte ab Ende der 80er Jahre ein Trend zur Definition immer neuer Klassen ein, die oft nur die Absicht hatten, bestimmte Marketinggesichtspunkte in ein technisches Reglement zu pressen – nach dem Motto „wünsch Dir was“. Hersteller, Sponsoren und Fernsehsender begannen eigene Rennserien mit eigenen Reglements aus dem Boden zu stampfen. Die Folge: Nicht mehr miteinander kompatible Fahrzeuge, da unterschiedlichsten Reglements zugehörig und oft nur in einer ganz speziellen Rennserie einsetzbar. Für Zuschauer und selbst für Fachleute ein undurchsichtiger, nicht mehr nachvollziehbarer Dschungel technischer Reglements.
Zwischen den einzelnen Gruppen des Anhang J wurden Zwischengruppen, Untergruppen und selbständige Klassen definiert.
Zudem wurden neue Trends im Automobilsport mit eigenen Fahrzeuggruppen und –klassen berücksichtigt. Beispielsweise die Truck-Rennen auf Rundstrecken oder die Marathon-Wüsten-Rallyes mit ihren eigenen spezifischen Fahrzeuggruppen und –klassen.
Der ursprüngliche übersichtliche Anhang J wurde immer mehr zersplittert und verwässert, so daß wir heute eine Gruppen- und Klassenvielfalt haben, die für einen Außenstehenden den Automobilsport als unübersichtlich und verwirrend erscheinen lassen. Im Leben würde man von „Ciquenwirtschaft“ sprechen.
Der Anhang J 2013
Der Artikel 251-2013 zum aktuellen Anhang J definiert folgende Kategorien und Gruppen:
Kategorie I Tourenwagen
Gr.N (Tourenwagen)
Gr.R (Tourenwagen mit Frontantrieb im Rallyesport) unterteilt in
R1A bis 1400 cm³
R1B bis 1600 cm³
R2B bis 1600 cm³
R2C bis 2000 cm³
R3C bis 2000 cm³
R3T bis 1600 cm³ Turbomotore
R3D bis 2000 cm³ (Turbo-)Dieselmotore
R4 entspricht der Gr.N Turbomotore (Allradantrieb)
R5 bis 1620 cm³ Turbomotore (Allradantrieb)
Gr.A (verbesserte Tourenwagen) dazu zählen auch
„Super 2000 (S2000)“ mit Saugmotoren bis 2000 cm³ (im Rallyesport)
„Super 2000 (S2000)“ mit Turbomotoren bis 1600 cm³ und Saugmotoren bis 2000 cm³
„World Rallye Cars (WRC)“ mit Turbomotoren bis 1600 cm³ (im Rallyesport)
Kategorie II GT-Wagen, Prototypen, Formel-Rennwagen
Gr.R/GT (Serien-GT-Wagen im Rallyesport)
Gr.GT3 (Cup-GT-Wagen)
Gr.GT2 bzw. Gr.GTE (GT-Wagen)
Gr.GT1 (GT-Wagen)
Gr.B (Spezial-Rallyewagen im Rallyesport)
Die Gr.B ist entgegen anderslautender Behauptungen niemals „verboten“ worden. Sie wurde lediglich nach der Saison 1986 aus der Rallye-WM und Rallye-EM verbannt und ab 1987 für internationale FIA-sanktionierte Meisterschaften auf Saugmotore bis 1600 cm³ und Zweiradantrieb eingeschränkt. In Osteuropa gibt es heute noch Rallye-Meisterschaften, in denen die legendären Gr.B mit den bärenstarken Turbomotoren und Allradantrieb nach wie vor zugelassen sind.
Gr.C/N (geschlossene und offene Prototypen mit Gr.N-Motoren bis 3000 cm³)
Gr.D (einsitzige internationale Formel-Rennwagen) dazu zählen
Formel 3 (seriennahe Saugmotore bis 2000 cm³)
Formel GP3 (seriennahe Turbomotore bis 2000 cm³ von Renault, Chassis von Dallara)
Formel 2 (seriennahe Turbomotore bis 1800 cm³ von Audi, Chassis von Williams)
Formel 3000 (leistungsbegrenzte Saugmotore bis 3000 cm³, inzwischen in der AutoGP-Serie mit alten Lola-Chassis und Motoren von Zytek)
Formel GP2 (leistungsbegrenzte Saugmotore bis 4000 cm³ von Renault, Chassis von Dallara)
Formel 1 (Saugmotore bis 2400 cm³, ab 2014 Turbomotore bis 1600 cm³)
Gr.E (formelfreie Rennwagen) unterteilt in
Gr.E/SH (Silhouette-Tourenwagen)
Dazu zählen im weitesten Sinn auch die Silhouette-Tourenwagen der DTM.
Gr.E/SC (geschlossene und offene Prototypen)
Dazu zählen zählen im weitesten Sinn auch die LeMans-Prototypen der Klassen LMP2 und LMP1.
Gr.E/SS (einsitzige Formel-Rennwagen)
Dazu zählen alle Formel-Klassen außerhalb der Gr.D, z.B. auch die derzeit drei Klassen der Formel Renault (Saugmotore von Renault bis 1600 cm³, bis 2000 cm³ und bis 3500 cm³, Chassis von Barazi-Epsilon in den beiden kleinen Klassen bzw. Dallara). Ebenso wie die in Nordamerika gefahrenen „Indy Cars“ (leistungsbegrenzte Turbomotore bis 2200 cm³, Chassis von Dallara).
Und schließlich die einsitzigen nationalen Formel-Rennwagen, z.B. Formel ADAC (seriennahe Saugmotore bis 1600 cm³ von VW, Chassis von Dallara entworfen).
Kategorie III „Trucks“
Gr.F (Renn-„Trucks“)
Die Gruppen können in nachfolgende Hubraumklassen unterteilt werden: bis 600 cm³, bis 700 cm³, bis 850 cm³, bis 1000 cm³, bis 1150 cm³, bis 1400 cm³, bis 1600 cm³, bis 2000 cm³, bis 2500 cm³, bis 3000 cm³, bis 3500 cm³, bis 4000 cm³, bis 4500 cm³, bis 5000 cm³, bis 5500 cm³, bis 6000 cm³ und über 6000 cm³.
Die „Cross-Country-Fahrzeuge“ für die Marathon-Rallyes unterteilen sich in:
Kategorie I Serien-Produktionswagen
Gr.T2 Serien-„Cross-Country“-Wagen
Kategorie II Wettbewerbsfahrzeuge
Gr.T1 modifizierte „Cross-Country“-Wagen
Gr.T3 verbesserte „Cross-Country“-Wagen
Kategorie III „Trucks“
Gr.T4 „Cross-Country-Trucks“
Im Rallye-Cross werden die Fahrzeuge unterteilt in:
Tourenwagen mit Heckantrieb bis 2000 cm³
„Super 1600“ basierend auf Gr.A mit Saugmotoren bis 1600 cm³, Frontantrieb
„Super Cars“ basierend auf den „World Rallye Cars (WRC)“, Turbomotore bis 2058 cm³
Im Auto-Cross werden die Fahrzeuge unterteilt in:
„Touring Auto-Cross“ Tourenwagen (für Auto-Cross) und
„Cross-Buggys“ (Spezial-Auto-Cross-Wagen), diese unterteilt in
„Junior Buggy“ (Saugmotore bis 600 cm³)
„Buggy 1600“ (bis 1600 cm³)
„Super Buggy“ (bis 4000 cm³)
Der Anhang K berücksichtigt die historischen Rennfahrzeuge entsprechend früherer Anhänge J, also in ihren damaligen Gruppen bis 1981 (Gruppen 1-9, Gruppen 1-8) und ab 1982 (Gruppen N, A, B, C, D und E). Sämtliche Gruppen unterteilen sich jeweils in verschiedene Klassen, nach Hubraum oder anderen technischen Parametern.
Außerhalb des FIA-„Hoheitsgebietes“ gibt es Rennserien, für die eigene Gruppen und Klassen definiert sind, wie z.B. Tourenwagen und GT-Wagen aus verschiedenen Markenpokal-Serien, die SRO-Klasse „Super Sport“ („Sport Light“), die SRO-Klasse GT4 (Serien-GT-Wagen), die Silhouette-Tourenwagen der DTM und der NASCAR-Serie oder die geschlossenen und offenen LeMans-Prototypen der Klassen LMP2 und LMP1.
Ebenso haben die nationalen Verbände ihre nationalen Gruppen und Klassen, wie der DMSB. Die DMSB-Gruppen:
Gr.G (Serien-Tourenwagen)
Gr.DN (Tourenwagen)
Gr.F (verbesserte Tourenwagen)
Gr.DA (verbesserte Tourenwagen)
Gr.FS (Spezial-Tourenwagen)
Gr.H (Spezial-Tourenwagen)
Gr.E1-XP (Experimentalfahrzeuge)
Hinzu kommen die Gruppen der historischen Rennfahrzeuge sowie spezielle Gruppen für Bergrennen, Rallye-Cross und Auto-Cross.
Auch die Gruppen- und Klasseneinteilung der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring unterliegt einer eigenen Systematik, die sich vom Grunde her am Anhang J und den DMSB-Regularien orientiert:
VLN-Serienwagen
VLN-Cup-Fahrzeuge
VLN-Specials
Gr.H
Für die VLN sind aus dem Anhang J die Tourenwagen- und GT-Wagen-Gruppen von Bedeutung. Das Reglement der VLN-Specials ermöglicht u.a. den Einsatz von Tourenwagen der Gr.N und Gr.A und GT-Wagen der SRO-Klasse GT4, Gr.GT3 und Gr.GT2.
Auch die Gruppen der VLN werden in verschiedene Klassen nach Hubraum, Aufladung oder Kraftstoffart unterteilt.
Die Gruppen-Systematik der VLN ist damit um ein Vielfaches nachvollziehbarer als die der FIA.
Fazit
Diesen Kategorien-, Gruppen- und Klassendschungel, wie ihn die FIA seit den 90er Jahren unter dem Einfluß von Herstellern, Medien und Sponsoren installiert hat, braucht kein Motorsportler. Für weniger „im Stoff stehende“ Zuschauer ist dieses Chaos ohnehin nicht mehr nachvollziehbar. Jeder Rennserien-Veranstalter kocht heute sein eigenes Süppchen mit eigenen Klassen, die nur in seiner Rennserie zugelassen sind, so daß der Einsatz von Rennfahrzeugen in verschiedenen Rennserien kaum mehr möglich ist. Da gibt es noch jede Menge Spielraum. Beispiel gefällig? Bei den GT-Wagen: Nach GT1, GT2, GT3 und GT4 wäre es an der Zeit für GT5, GT6, GTX, GTY, GTZ. Ach ja, die GTE hätte ich fast vergessen. In anderen Serien fahren zudem GTA, GTS, GTC. Alles klar?
Aber nicht nur die GT-Wagen bieten das Bild eines Drachen mit vielen Köpfen. Auch bei Tourenwagen, Prototypen und Formel-Rennwagen sieht es genauso besch… (eiden) aus.
Was sollen Formel GP3, Formel GP2 wo es doch auch eine Formel 3 und eine Formel 2 gibt? Was sollen solche Marketingkonstrukte wie Formel A1GP, die kommen und nach kurzer Zeit wieder im Orcus verschwinden. Es gibt genügend Formel-Klassen. Junge Fahrer, die aus dem Kart-Rennsport kommen und Formel 1 fahren möchten, verlaufen sich auf dem Weg in die Formel 1 in diesem Formel-Chaos. Wo soll sich dort noch ein Sponsor engagieren? Der erhält nie und nimmer seinen Mehrwert. Der könnte sein Geld besser verbrennen als im Motorsport zu investieren.
Was soll dieser Buchstabensalat bei den Prototypen, wo auf die geniale Gr.C die „WSC“ (erinnert irgendwie an „WC“) und dann die LMP2 und LMP1 folgten? Warum hat man nicht gesagt: Das sind bis heute Gr.C mit einem sich lediglich im Zeitverlauf veränderten Gr.C-Reglement? Das Formel 1- Reglement ändert sich auch immer wieder. Schon allein das Motorenreglement mit gewisser Regelmäßigkeit. Und dennoch heißt „das Kind“ seit 1950 Formel 1 und nicht Formel Super oder Formel Supadupa 1+ oder wie auch immer, weil irgendein jung-dynamischer Marketingmensch meint, daß sie so heißen müßte.
Den ganzen Kokoloris könnte man bei den Tourenwagen beliebig fortsetzen. Aus der Gr.A wurde die Klasse 1 und Klasse 2. Dann kamen die „Super“-Tourenwagen. „Super“ suggeriert „über“. Also „Über“-Tourenwagen? Mehr als Klasse 1 oder Gr.A-Turbos? Nein. Im Gegenteil. Seriennah. Fast Gr.N. Also bitteschön, warum dann „Super“. Was ist daran „super“? Dann die „Super 2000“. Das Jahr 2000? Nur im Jahr 2000 gültig? Oder 2000 cm³? Und warum wieder „Super“? Und die fahren dann in der „WTCC“. Mit Tourenwagen-WM könnte man ja noch etwas anfangen. Auch im Rallyesport kommt wieder das „WC“ ins Spiel, äh „WRC“. Sind das noch Gr.A? Was ist mit den Kitcars? Baukastenautos. Also Modellautos 1:48, oder? Was sind das denn nun wieder für welche? Und jetzt kommt es noch dicker im Rallyesport? R1A, R1B, R2A, … Häh? Leichte Zigaretten? Hat wahrscheinlich was mit der Abgasemission zu tun?
Ich habe es aufgegeben, Freunden, die ich zu Motorsportveranstaltungen mitnehme, die technischen Regularien zu erklären. Das kann man niemandem mehr erklären. Das Periodensystem der Elemente in der Chemie ist einfacher erklärt.
Im Endeffekt wird irgendwann jeder „im eigenen Saft“ schmoren. Dann braucht sich aber auch kein Serien-Veranstalter über zurückgehende Starterfelder beklagen. Selbst schuld. Zu Recht. Eine Klassen- und Serien-Inflation geht definitiv immer nach hinten los.
Dabei wäre es ganz einfach: Der Rallyesport braucht drei Gruppen: Gruppe N, Gruppe A und Gruppe B. Mehr Gruppen braucht im Rallyesport kein Mensch. Im Rennsport auf der Rundstrecke oder am Berg genügen 7 Gruppen: Zwei Tourenwagen-Gruppen (Serien-Tourenwagen und Spezial-Tourenwagen), zwei GT-Wagen-Gruppen (Serien-GT-Wagen und Spezial-GT-Wagen), zwei Prototypen-Gruppen (geschlossene und offene Prototypen) und eine Gruppe für alle Formel-Rennwagen. Sämtliche Gruppen unterteilt in Hubraumklassen. Höchstens noch unterteilt in Turbo- und Saugmotore. Jeder versucht im Rahmen seines Hubraumlimits das Maximum herauszuholen. Das beste Gesamtfahrzeug- und Motorenkonzept innerhalb der Gruppe und Hubraumklasse setzt sich durch. Einer gewinnt, der Rest teilt sich die Plätze. So war das früher immer. Keine marketinggerechten An- und Ausgleiche. Das wars. Das hat jahrzehntelang bis Anfang der 90er Jahre sehr gut funktioniert. Dann hielt das Marketing Einzug.

Foto: Christian Reinsch