Früher machten die Hersteller Motorsport indem sie ihre hauseigenen Entwicklungs- oder Sportabteilungen Rennfahrzeuge entwickeln und bauen ließen und diesen dann auch die Renneinsätze übertrugen. Dafür wurden dann Versuchs- oder Werksfahrer als Angestellte beschäftigt. Diese maßen sich dann auf den Rennstrecken mit Privatfahrern. Und wie sieht es heute aus?
Privatfahrer, Privatiers, Amateure oder wie man sie auch immer nennen mag, sind nach wie vor sowohl das Gros der Motorsportler als auch vor allem die Basis des Motorsports. Die Form des Hersteller- oder Werkssports hat sich aber in den zurückliegenden Jahrzehnten gewandelt. Heute haben die meisten Hersteller keine Sportabteilung im klassischen Sinne mehr. Werkseinsätze oder werksunterstütze Einsätze im Motorsport werden lediglich durch einen kleinen Stab von Strategen gesteuert, die dabei eng mit der Marketingabteilung des Hauses zusammenarbeiten. Denn Werkssport ist heute längst Bestandteil des Produkt- oder Imagemarketings des Herstellers. Die reinen Rennaktivitäten vor Ort an den Rennstrecken sowie die dafür notwendigen Testfahrten sind längst an externe Dienstleistungsunternehmen ausgelagert. Dabei handelt es sich um Rennstallunternehmen mit gewachsenen Strukturen, die zum Teil schon über mehrere Generationen, zum Teil auch mit wechselnden Eigentümern geführt werden. Das sind kleine und flexible Unternehmen mit riesigem know how und der passenden Logistik in Sachen Motorsport. Oft werden auch schon die Entwicklungen der Rennfahrzeuge an derartige Unternehmen vergeben.
Zusätzlich gibt es die Kundensportprogramme der Hersteller. Kann man dabei von Werkssport sprechen? Es kommt auf den konkreten Fall an. Kundensport ist nicht gleich Kundensport. Der eine Hersteller lehnt sich dabei sehr weit aus dem Fenster, so daß man fast von verkappten Werkseinsätzen sprechen kann, der andere möchte nur das Fahrzeug stellen und den Rest seinen Kunden überlassen. Eine klare Abgrenzung zum reinen Privatier fällt schwer. Die Grenzen sind fließend und Schubladendenken in alten Strickmustern (Werksteam gegen Privatier) fällt heute schwerer denn je. Wo hört der Amateursport auf und wo fängt der Werkssport an? Die Frage kann man so nicht beantworten.
Die VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring kennt mittlerweile auch diverse Kundensportprogramme. Insbesondere durch die Einbeziehung der GT-Wagen der FIA-Klasse GT3 als VLN-Specials der Klasse SP9 zogen ab 2009 auch in die VLN die unterschiedlichsten Kundensportprogramme ein. In der seit 2006 vom internationalen Automobilsport-Verband FIA in Artikel 257A des Anhang J zum Internationalen Sportgesetz ausgeschriebenen Klasse GT3 sind mittlerweile rund 30 verschiedene Fahrzeugmodelle homologiert. Die FIA definiert diese Klasse als Cup-GT-Wagen. Das war seinerzeit auch der ursprüngliche Ansatz: Eine Klasse aus den in Markenpokalen gefahrenen seriennahen GT-Wagen zu schaffen. In Abgrenzung zu den GT-Wagen der Klassen GT2 und GT1 mit ihren freizügigeren Reglements.
Aber auch in Abgrenzung zur SRO-Klasse GT4. Die SRO ist eine internationale Sportmarketingagentur, die fast ein Dutzend Rennserien, vor allem in der Kategorie GT-Wagen, kommerziell vermarktet und auch die sportlichen und technischen Reglements bestimmt oder zumindest mit der FIA mitbestimmt. Die Klasse GT4 sind sehr seriennahe GT-Wagen und finden sich in der VLN als Klasse SP10 wieder.
Die Klasse GT3 hat in den letzten Jahren einen regelrechten Boom erfahren. In fast allen Rennserien für GT-Wagen ist die Klasse GT3 ausgeschrieben. Von der FIA GT3 Europameisterschaft über die International GT Open, die diversen nationalen Meisterschaften für GT-Wagen (u.a. in Großbritannien, Frankreich, Italien) bis zur ADAC GT Masters in Deutschland.
In der seit 2006 ausgetragenen FIA GT3 EM waren die Fahrzeuge der Titelträger Porsche 911 (Edwards, 2006), Ferrari F430 (Moser/Vannelet, 2007), Chevrolet Corvette Z06R (Peyroles/Ruffier, 2008), Audi R8 LMS (Mies/Haase, 2009) und erneut Chevrolet Corvette Z06R (Hohenadel/Keilwitz, 2010). In der seit 2007 ausgetragenen ADAC GT Masters wurden die Titel mit Lamborghini Gallardo (Haase, 2007), Porsche 911 (T.Bergmeister, 2008), Audi R8 LMS (C.Abt, 2009) und erneut Lamborghini Gallardo (Kox/von Thurn und Taxis, 2010) eingefahren.
Seit 2009 fahren die GT3 als SP9 auch in der VLN. Und sie haben auf Anhieb für Furore gesorgt. 2011 kommen dabei folgende Modelle bei den Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife zum Einsatz: Porsche 911 GT3 Cup S (H&R Spezialfedern-Alzen, Rowe, Car Collection, Mühlner, De Lorenzo), Porsche 911 GT3 R (Manthey, Haribo-Manthey, „Nadelstreifen“-Manthey, Frikadelli, Pinta, Falken), Audi R8 LMS (2x Abt, 3x Phoenix, 2x Audi race experience), Mercedes AMG SLS GT3 (Mamerow/Rowe, 2x Rowe, 3x Black Falcon, Heico, Horn, Race & Event), BMW Z4 GT3 (3x Schubert, Dörr, Scheibner/Funke/Weidinger), Lamborghini Gallardo LP 560 (Reiter).
Waren zum Saisonauftakt 15 Fahrzeuge der SP9 am Start, so waren es beim zweiten Saisonlauf schon deren 21, beim dritten 14, beim vierten 27 und beim fünften nur 3 (aus dem hinlänglich bekannten Grund: Verzicht auf einen Start so kurz vor dem 24-Stunden-Rennen). Beim Eifel-Marathon waren dann aber wieder 26 Fahrzeuge in der SP9 am Start.
In den bisherigen fünf Saisonläufen der VLN kamen die Gesamtsieger zweimal aus der Klasse SP9. Bei Lauf 2 Chris Mamerow und Armin Hahne im Mamerow-Mercedes AMG SLS GT3 und bei Lauf 5 Mattias Ekström, Timo Scheider und Frank Stippler im Phoenix-Audi R8 LMS. Im 24-Stunden-Rennen fuhr der beste SP9 auf Gesamtrang 3: Frank Stippler, Marc Basseng und Marcel Fässler im Phoenix-Audi R8 LMS.
Die Größe des Luftmengenbegrenzers, das Mindestgewicht und die Reifendimensionen werden durch die FIA für jedes Fahrzeugmodell festgelegt. Ziel ist eine größtmögliche Chancengleichheit.
Die Technik-Kommission des nationalen Motorsport-Verbandes DMSB, der Veranstaltergemeinschaft der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring und des ADAC Nordrhein - als Veranstalter des 24-Stunden-Rennens - nimmt ihrerseits Einstufungen der Fahrzeuge der sogenannten „Top-Klassen“ vor. Dazu zählen nicht nur die SP9, sondern auch die SP7, SP8, SP10 (GT4) und die E1-XP. Den Einstufungskriterien unterliegen auch, die in den Klassen SP3T und SP8T startenden Fahrzeuge mit Turbomotoren. Dabei werden Luftmengenbegrenzergrößen, Mindestgewichte und Tankinhalte immer wieder neu angepaßt. Eine komplexe und diffizile Aufgabe. Zudem werden für jeden Fahrzeugtyp und jedes Fahrzeug die Motorleistungen (gemessen auf dem Motor- und dem Rollenprüfstand) festgelegt.
Tatsächlich ernsthafte Wettbewerber für die SP9 (GT3) sind allenfalls die in den Klassen SP7, SP8 und E1-XP startenden Fahrzeuge der FIA-Klasse GT2. Dazu zählen in der SP7 als echter GT2 der Porsche 911 GT3 RSR (Manthey). Inwieweit man weitere SP7-Fahrzeuge in diesen engen Kreis zählt ist Ansichtssache. Als da wären der Porsche 911 GT3 MR (Wochenspiegel-Manthey), der Porsche 911 GT3 RSR (Jodexnis/Destreé) oder auch der Porsche 911 GT3 („Twin-Busch“). Die anderen SP7 sind diverse Porsche GT3- und Cup-Versionen. In der SP8 ist als echter GT2 der Ferrari 458 Italia (Hankook-Farnbacher) zu sehen und in der E1-XP der Porsche 911 GT3 R Hybrid (Porsche Motorsport + Manthey) und die beiden BMW M3 GT (BMW Motorsport + Schnitzer). Der N.Technology P4/5 Competizione (Scuderia Cameron Glickenhaus) ist, auch wenn er auf einem Ferrari F 430 GT2 basiert kein echter GT2. Auf der anderen Seite sollte man die Rolle der SP9 auch nicht überbewerten. Neben der Papierform, also dem Datenblatt eines Rennfahrzeuges ist letztlich auch immer das Gesamtpaket entscheidend. Also die sog. „Performance“ des Teams, dessen Erfahrung und know-how sowie die Fahrerbesetzung. Bei letzterer sind das Optimum Profi-Fahrer mit hinreichend Nordschleifenerfahrung.
Die Crux liegt wie so oft im Detail. Balance of Performance- (BoP-) Reglements, in welcher Rennserie auch immer, verfolgen das Ziel die Spitze breiter zu machen und damit mehr potentielle Sieganwärter zu haben. Das bringt Spannung und damit mehr Hersteller und in der Folge mehr Zuschauer und mehr Medienberichterstattung. Die Schwierigkeit liegt dann in der Umsetzung des BoP-Reglements. Vor jedem Rennen müssen immer wieder aufs Neue die Einstufungen angepaßt werden. Und genau an dieser Stelle zeigen sich das Können und das handwerkliche Geschick der Serienveranstalter. Mißt man das Ergebnis an der Klassen-, Marken- und Typenvielfalt an der Spitze, kann man nach zweieinhalb Jahren BoP-Reglement in der VLN feststellen, daß dies den Regelmachern anscheinend gelungen ist.
In den meisten Rennwagen-Gruppen und -Klassen der FIA wird ein Basisfahrzeug in der Serie homologiert. Dann sehen die Technischen Reglements der einzelnen Gruppen und Klassen mehr oder weniger umfangreiche Änderungen vor, d.h. aus einem Serienwagen wird ein Rennwagen entwickelt. Das GT3-Reglement geht den umgekehrten Weg. Dort wird quasi der GT3-Rennwagen homologiert. Da die Hersteller ihre Fahrzeuge ständig weiterentwickeln sind auch immer wieder neue Anpassungen notwendig. Zudem gibt es ein technisches Problem: Die Serienmotoren der Sportwagen vertragen sich nicht immer gut mit Luftmengenbegrenzern. Erneute Anpassungen von Herstellerseite erhöhen zwangsläufig auch wieder die Kosten. Ausgangspunkt für die Schaffung der GT3 war seinerzeit die Idee von kostengünstigen Serien-GT-Wagen.
Auf der anderen Seite ist der Boom bei den GT3 unverkennbar und die Hersteller freut es. Sie haben ihre Kundensportprogramme darauf abgestimmt. Nicht daß ein falscher Eindruck entsteht, Kundensportprogramme gibt es auch in anderen Klassen. Beispielsweise das durchaus sehr gut gemachte Projekt mit dem Audi TT RS. An diesem Projekt arbeitet die Kundesportabteilung von Audi mit dem Rennstall von Martin und Nicolas Raeder. Hier soll es aber um die Kundensportprojekte in der GT3 gehen.
Seit Beginn dieses Jahres verantwortet die Audi quattro GmbH zusätzlich den Bereich Kundensport der Audi AG. Technische Entwicklung, Fertigung, Vertrieb und Kundenbetreuung werden künftig von der 100-prozentigen Tochter der Audi AG übernommen. Dazu zählt neben dem bereits etablierten Audi R8 LMS eine Rennversion des Audi TT RS in der Klasse SP4T. Der TT RS absolviert 2011 sein planmäßiges Testjahr und wird voraussichtlich ab 2012 an Kunden ausgeliefert. Mit dem R8 LMS hat Audi erstmals einen Rennwagen explizit für den Kundensport entwickelt. Audi-Kunden mit dem R8 LMS in der SP9 sind die Audi Sport Teams Abt Sportsline und Phoenix, die beide auch erfolgreich in der DTM-Serie als „Herren der Ringe“ antreten. Unter dem Label Audi race experience erhalten Audi-Kunden direkt über Audi die Möglichkeit ins Lenkrad eines R8 LMS zu greifen.
Ende der 90er Jahre war vor allem Porsche die treibende Kraft hinter der Wiederbelebung des Rennsports mit GT-Wagen. Seitdem hat sich eine erfolgreiche Kooperation mit Kundenrennställen etabliert. Mit dem Porsche 911 GT3 Cup S bzw. dem Porsche 911 GT3 R fahren in der VLN derzeit die Teams Manthey, Frikadelli, Pinta, Falken, Alzen, Rowe, Car Collection, Mühlner und De Lorenzo. Porsche unterstützt ähnlich wie Audi seine Kundenrennställe auch mit Rennfahrern. 2011 umfaßt der Kader der Porsche Werksfahrer neun international erfahrene Fahrer, die zum Teil auch auf Kundenfahrzeugen zum Einsatz kommen. Die Porsche in der GT3 zählen inzwischen zu den erfolgreichsten Kundensport-Rennwagen im GT-Sport überhaupt. Eine besondere Rolle kommt dabei dem Team von Olaf Manthey als langjährigem Entwicklungspartner der Porsche-Sportabteilung bei den GT-Wagen zu. Manthey Racing ist gleich mit drei 911 GT3 R in der SP9 vertreten. Durch den Sitz des Teams im Gewerbegebiet Meuspath – in Steinwurfweite zur Nordschleife – verfügt Porsche Motorsport hier über einen Vorposten am Ring. Ähnlich wie für Audi das ebenfalls in Meuspath ansässige Team Phoenix.
Die Mercedes-Tochter AMG AG entwickelte und produziert gemeinsam mit dem Rennstall HWA, der den „Stern“ in der DTM-Serie repräsentiert den Mercedes AMG SLS GT3. Nachdem HWA selbst die ersten Einsätze des SLS in der letztjährigen VLN gefahren ist, hat man sich nunmehr auf die Betreuung der AMG-Kundenrennställe wie Mamerow, Rowe, Black Falcon, Heico, Horn und Race & Event konzentriert. Maßgeblich in die Betreuung der Kunden eingebunden sind so erfahrene und prominente Fahrer wie die früheren DTM-Fahrer Bernd Schneider und Thomas Jäger. AMG bzw. HWA unterstützt die Kundenrennställe im Zuge einer bestmöglichen Kundenbetreuung auch damit, daß Thomas Jäger als Testfahrer abwechselnd bei den Teams zum Einsatz kommt.
BMW fährt derzeit noch zweigleisig. Einerseits setzt die Sportabteilung von BMW gemeinsam mit dem Rennstall Schnitzer, der zukünftig auch die BMW-Farben in der DTM-Serie vertreten wird, den BMW M3 GT2 in der Klasse E1-XP ein. Hier kann man durchaus von einem offiziellen Werkseinsatz sprechen. Andererseits ist BMW im vergangenen Jahr, also später als andere Hersteller, mit einem Kundensportprojekt in die Klasse GT3 eingestiegen. Fahrzeug: Der BMW Z4 GT3. Derzeitige Kunden: Die Teams Schubert und Dörr. Vielleicht wird auch BMW in der kommenden Saison ebenfalls nur auf das GT3-Kundensportprojekt mit dem Z4 setzen und dabei seinen Kunden die notwendige Unterstützung gewähren. BMW verweist darauf, daß Kundenrennställe bei der Marke mit dem blau-weißen Logo immer gut aufgehoben sind, da der Kundensport mit Tourenwagen und GT-Wagen schon immer Teil der BMW-Philosophie war.
Welcher Hersteller unter dem Strich das beste GT3-Kundensportprojekt hat und seinen zahlenden Kunden den besten GT3-Boliden auf die breiten Walzen stellt, kann wahrscheinlich nur ein Vergleich der Stiftung Warentest ermitteln. Neben einer vielleicht schon länger bestehenden erfolgreichen Partnerschaft eines Teams mit einem entsprechenden Hersteller, sind auch die technischen Daten, die bisherigen Erfolge des Fahrzeugs mit anderen Teams in anderen Rennserien und schließlich auch die Anschaffungs- und Einsatzkosten entscheidend.
Und wie sieht es mit den Fahrleistungen aus? Vergleicht man die Rundenzeiten der GT3 mit denen der GT2 oder GT1 auf verschiedenen Rennstrecken und verschiedenen Rennserien, stellt man fest, daß es keine großen Unterschiede gibt. Auf dem Nürburgring-GP-Kurs lagen beim gemeinsamen Rennwochenende der der ADAC GT Masters und der FIA GT1 im vergangenen Jahr die Qualifying-Zeiten der jeweils Schnellsten nur gut 4 Sekunden auseinander. In der VLN liegen die Rundenzeiten der GT3 und der GT2 auf einem Level. Und innerhalb der GT3? AMG-Mercedes, Porsche und Audi unterschieden sich je nach Streckenabschnitt, Witterungs- und Fahrbahnverhältnissen. Da kann mal der eine und mal der andere etwas im Vorteil sein. Das hat aber eher mit den unterschiedlichen Fahrzeugkonzepten als mit Fehlern in der Einstufung zu tun. BMW schließt allmählich die Lücke zur Spitze in der SP9. Man kann mit Sicherheit davon ausgehen, daß der Z4 GT3 im nächsten Jahr auf Augenhöhe mit den anderen fährt.
Will ein Team in der VLN um Gesamtsiege fahren, soll es dann auf einen Kundensportwagen der Klasse GT3 oder auf ein eher reinrassiges Rennfahrzeug der Klasse SP7 oder SP8 setzen? Das kommt natürlich auch auf das im Rennstall vorhandene know how und die Erfahrungen auf der Nordschleife sowie beim Aufbau von Rennfahrzeugen an. Ein (fast) komplett einsatzfähiger Rennwagen „von der Stange“ hat mit Sicherheit seine Vorteile, wenn man den für einen Komplettaufbau notwendigen Aufwand scheut. Macht man allerdings eine saubere Kalkulation unter Berücksichtigung aller Nebenkosten auf, kann man vielleicht keinen Unterschied mehr erkennen. Zum Zünglein an der Waage wird dann das (BoP-) Reglement, sofern es die eine oder andere Klasse bevorteilt. Wenn es in den vergangenen beiden Jahren etwas holprig war, so muß man dagegenhalten, daß ein derart komplexes Reglement auch eine gewisse Zeit braucht, um alle Stellschrauben mit dem richtigen Drehmoment anzuziehen. Der bisherige Saisonverlauf der VLN und das 24-Stunden-Rennen lassen einen derartigen Verdacht allerdings nicht aufkommen, was wiederum für die Arbeit der Technikkommission spricht.
