Bei unseren Kollegen der "powerslide Historischer Motorsport" in der aktuellen Ausgabe (#15 Februar/März 2012) gelesen: Ein - wie immer in "powerslide" - sehr gut recherchierter und sach- und fachkundig zu Papier gebrachter Artikel von Robert Weber. Und ebenfalls wie immer brilliant ins Bild gesetzt von Michael Thier. Die Kollegen haben sich in der aktuellen Ausgabe ihrer Zeitschrift des seinerzeit in Farben des Sponsors Jägermeister rennenden BMW 320i Gr.5 angenommen. Einer der bis heute faszinierenden PS-starken Boliden der Gr.5-Ära (1976-81) der Deutschen Rennsportmeisterschaft. Im Folgenden ein kurzer Auszug.
1976 war die Serienproduktion der Ausgangsmodelle der beiden erfolgreichen Münchener Renngeräte der Jahre davor – des 2002 und des 3,0 CSL – ausgelaufen. Es war eigentlich nicht geplant, die beiden Nachfolgemodelle, die 3er-Limousine und das 6er-Coupé, im Rennsport einzusetzen. Doch der hierfür gedachte Mittelmotorsportwagen existierte bis dahin nur als Idee in den Köpfen der Motorsportverantwortlichen. Bei BMW war man es aber leid, sich auf nationaler Ebene weiter von der Konkurrenz düpieren zu lassen. Seit die Deutsche Rennsportmeisterschaft 1972 aus der Taufe gehoben worden war, fuhr der Meister mit schöner Regelmäßigkeit ein Produkt des Erzrivalen Ford – 1972 Hans-Joachim Stuck einen Werks-Capri, 1973 und 74 Dieter Glemser und 1975 und 76 Hans Heyer jeweils einen Zakspeed-Escort. Die BMW-Fahrer hatten fünf Jahre lang stets den Kürzeren gezogen. Deshalb bekam Ingenieur Rainer Bratenstein zum Ende des Jahres 1976 eine 320-Rohkarosserie in die Werkstatt gestellt mit dem Auftrag, daraus einen schon für die Folgesaison einsatzfähigen Gruppe-5-Rennwagen zu erstellen.
Die Entwicklung und Vorbereitung des E 21 für die Gruppe 5 stellte die Männer um BMW-Ingenieur Rainer Bratenstein vor keine unlösbaren Probleme, auch wenn das Team nur drei Monate Zeit hatte, das neue Auto für die BMW-Junioren auf die Räder zu stellen. Die knappe Zeit ließ dem Team dann keine andere Möglichkeit, als zu großen Teilen auf bewährte Teile aus dem E9 zurückzugreifen, wie sich Rainer Bratenstein erinnert: "In den drei Monaten, die uns Ende 1976 bis zum Beginn der Saison ´77 zur Verfügung standen, wäre es einfach unmöglich gewesen, das Auto nach konventioneller Manier auf dem Reißbrett zu entwickeln. Selbst mit 50 Konstrukteuren hätten wir das nicht geschafft. Der E 21 bot uns zu diesem Zeitpunkt die beste Basis für den Einsatz im Motorsport. Um Zeit und Geld zu sparen, griffen wir auf Fahrwerkskomponenten, Achsschenkel, Radträger und die Bremsanlage aus dem CSL-Coupé, Stand ´76/´77, zurück. Das Herzstück des 320 für die Gruppe 5 war das tausendfach erprobte Formel 2-Triebwerk vom Typ M 12/7, das sicher eine wichtige Basis für die Erfolge des 320 war."
Den gesamten Artikel findet ihr in der aktuellen powerslide-Ausgabe #15.
Text: Robert Weber (powerslide)
Fotos: Michael Thier (powerslide)
