Der Porsche 956/962 ging als einer der erfolgreichsten Sportwagen in die Langstreckengeschichte ein. 2007 feiert er seinen 25. Geburtstag. ring1.de nimmt das zum Anlass um die Entstehungsgeschichte dieses außergewöhnlichen Rennwagens in mehreren Teilen zu beleuchten.

Es gibt Rennwagen die werden konstruiert, eingesetzt und fahren den Erfolgen hinterher – man vergisst sie. Es gibt Rennwagen die werden konstruiert, eingesetzt und fahren einpaar Erfolge ein – ab und zu werden sie einem ins Gedächtnis zurückgerufen. Dann gibt es noch die Kategorie der Rennwagen, die konstruiert werden, die jahrelang eingesetzt werden, die jahrelang Erfolge einfahren und noch nach Jahren im Gedächtnis bleiben. Es gibt nicht viele Rennwagen die man zur letzteren Kategorie zählen kann. Einen Wagen kann man zweifellos dazuzählen. Den Porsche 956 / 962.

David Hobbs sagte in einem Fernsehinterview: “Es gibt zwei Wagen in meiner Karriere die außergewöhnlich sind. Zum einen der Ford GT40 in den 60 ziger Jahren. Danach kommt der Porsche 962 in den 80ziger Jahren. In Le Mans konnte man 24 Stunden voll mit dem Wagen fahren. Beim nächsten Rennen setzte man sich in den Wagen und fuhr weiter ohne den Motor zu überholen und der Motor hielt. Einfach ein sehr gutes Rennauto.“

Die Zeit in der der Porsche 956/962 im Motorsport eingesetzt wurde erstreckt sich auf fast über 15 Jahre. Konstruiert 1981/82 als Porsche 956 C, weiterentwickelt vom Porsche Werk zuerst zum Porsche 962 IMSA und dann zum 962 C, darauf folgten etliche private Umbauten auf der Basis des 962 C und der Motor wurde weiterhin bis 1998 im Top Motorsport eingesetzt. Eine Entwicklung die in dieser Form, mit Außnahme des Porsche 911, bisher kaum ein Rennwagen erlebt hat.

Um die Entstehung des 956 zu erörtern bedarf es einem kurzem Rückblick auf die letzten 5-6 Jahre der Porsche Motorsport Historie vor 1981. Seit 1976 fuhren der Porsche 935, konstruiert nach dem Reglement der Gruppe 5 und der Porsche 936, nach dem Gruppe 6 Reglement die Siege in der Sportwagenszene ein. Im späten Sommer 1979 wurden die Pläne konkreter sich 1980 mit einem INDY CAR nach Indianapolis und in die Indy Car Serie zu wagen. Für diesen Indy Car wurde ein 6 Zylinder 2,65 l Boxer-Turbo-Motor verwendet. Nach Protesten von den Teams und insbesondere Penske wegen des Turbotriebwerks (man erinnerte sich in den USA nur ungern an die Dominanz des turbobefeuerten 917-30) zog Porsche den INTERSCOPE INDY PORSCHE zurück. 1981 wurde der bereits zweimal in Le Mans erfolgreiche Porsche 936 ein letztes Mal werkseitig in Le Mans eingesetzt. Zwei Porsche 936, zum einen der siegreiche Ickx/Bell Porsche (siehe Bild oben) und der 2. Porsche 936 mit Schuppan / Haywood / Mass waren auf den Gesamtsieg angesetzt worden. Desweiteren forcierte man 1981 in Le Mans das Programm mit dem Porsche 944 GTR der einen hervorragenden Klassensieg und den 7. Gesamtrang erreichte. Im Herbst 1981 tagte die FISA in Paris um eine neue Klasseneinteilung für den internationalen Motorsport zu verabschieden. Von 1975 bis 1981 war die Gruppeneinteilung auf 6 Klassen ausgedehnt, so z.B. die Gruppe 5 der Produktions-Rennwagen mit dem Porsche 935 oder die Gruppe 6 mit dem Porsche 936. Ab 1982 wurde die Einteilung, im Sinne der Überschaubarkeit auf drei Klassen begrenzt, Gruppe A, B und C.

Das Gruppe C Reglement (die wichtigsten Punkte):

• Gruppe C Wagen benötigen keine Mindeststückzahl

• Eine geschlossene Karosserie Form die über alle mechanischen Teile hinausragt, keine Luftschlitze über dem Dach, alle Vorrichtungen die einen aerodynamischen Einfluss ausüben müssen fest mit der vollkommen abgefederten Wagenpartie verankert sein und dürfen nicht bewegbar sein, unter dem Fahrzeugboden dürfen keine längs und quergegerichteten Vorrichtungen angebracht sein, zw. Vorder- und Hinterachse muss ein ebener, starr und kontinuierlicher Hohlraum sein in dem ein Rechteck von 1000mm x 800 mm untergebracht werden kann

• 1,10 Mindesthöhe, max. Breite 2,00m, max. Länge 4,80m, Überhänge dürfen nicht länger als 80 % des Radstandes besitzen.

• 2 Türen sind vorgeschrieben

• Fahrersitz und provisorischer Raum für einen Beifahrersitz

• max. 16 Zoll Reifenbreite

• Windschutzscheibe aus einem Stück Verbundglas

• Mindestgewicht 800 kg (nach 1984: 850 kg)

• Es besteht keine Motorenformel, die Motoren müssen jedoch von der FISA anerkannt sein. Jede Änderung am Motor ist erlaubt.

• Es dürfen nicht mehr als 20 Liter Öl mitgeführt werden

• Es dürfen nur Kraftstoffe nach einem mit chem. Genau definierten Eigenschaften verwendet werden.

• äußerst strenge Sicherheitsvorschriften und dazukommend weitreichende Sicherheitsempfehlungen

• Verbrauchsformel: Die zur Verfügung stehende Benzinmenge von max. 100 l sind so limitiert, dass auf einer Strecke von 100 km nur 60 Liter verbraucht werden dürfen.

• Für einzelne Rennen gibt es einen Verbrauchsschlüssel der die exakte Menge an Treibstoff für eine Rennverlauf vorschreibt.

500 km - 425 Liter

1000km - 510 Liter

9 Std. - 830 Liter

12 Std. - 1105 Liter

24 Std. - 2210 Liter

Die Reglementierung des Spritverbrauchs durch das Reglement war bis dato im Motorsport etwas absolut neues. Es verlangte von den Fahrern intelligentes Fahren ab Derek Bell sagte: “Es stand immer die Frage im Raum, fahre ich jetzt schneller oder passe ich auf meinen Verbrauch auf. Auch von den Rennleitern kam ständig die Anweisung: Du bist schnell – denk an dein Verbrauch. Dann fuhr man drei Runden langsamer und dann hieß es wieder: Derek du bist zu langsam, fahr schneller. Dort die richtige Gangart zu finden war insbesondere bei einem 24 h Rennen nicht einfach.“

Ende 1980 zeichneten sich neue Trends in der Sportwagenszene ab. Bereits vor dem erfolgreichen Rennen in Le Mans 1981 wurden in Weissach durch Rennleiter Peter Falk, Norbert Singer, Fahrwerksingenieur Horst Reitter, Motorenkonstrukteur Valentin Schaeffer und Karoserie Spezialist Eugen Kolb grundsätzliche Ideen und neue Studien für ein neues Sportwagenprojekt erarbeitet obwohl zu diesem Zeitpunkt nur Teile des neuen Reglements bekannt waren und auch keine Genehmigung des Porsche Vorstandes zur Entwicklung eines neuen Sportwagens. Nachdem Ende 1981 das neue Reglement der Gruppe C verabschiedet wurde folgte als bald auch das OK des Vorstandes und des Porsche Chefs Peter W. Schutz.

Unter der Leitung von Helmut Bott begibt sich das Weissacher Entwicklungsteam im mit einem 1:5 Holzmodell in der Stuttgarter Universität in den Windkanal um die ersten Studien zu bearbeiten. Die Aerodynamik des Porsche 956 / 962 ist ein wesentlicher Bestandteil der zu seiner erfolgreichen Laufbahn im Motorsport führte. Zum ersten Mal in der Geschichte der Stuttgarter Rennwagenschmiede machte man sich den Ground Effekt zu nutze, der damals in der Formel 1 schon Standard war. Der Groundeffect oder Bodeneffekt fördert erheblich den Abtrieb des Fahrzeuges bei nur sehr mäßiger Steigerung des Luftwiderstandes. Um den Groundeffect adäquat ausnutzen zu können ging man bei Porsche in der Gestaltung der Front bis dato ungewöhnliche Wege. Statt einem spitzen Bug, der die Unterströmung früherer Rennwagen ohne Groundeffect verhindern sollte, erhielt der Porsche 956 eine runde Anströmung um sich für den Groundeffect genau diese Unterströmung zunutze zu machen. In den frühesten Formen glich das spektakuläre Bugteil des Porsches einem Katamaran. Von dieser Idee trennte man sich jedoch relativ schnell wieder, da man befürchtete mit dieser Form könnte der Wagen bei Bodenwellen schnell Unterluft bekommen. Was passiert wenn ein Wagen Unterluft bekommt hat uns der Mercedes CLR 1999 in Le Mans eindrucksvoll gezeigt.

Nach der beginnenden Unterströmung am Bug wird die Luft im Bereich der Vorderachse durch die so genannte „Singer Delle“ beschleunigt, die Luft wird in Kanälen weitgehend frei von Störeinflüssen unter dem Auto hindurchgeleitet. Hinter der Fahrzeugmitte vergrößert sich der Querschnitt der nach hinten und nach unten offenen Kanäle. So entsteht ein Unterdruck (da die Luft hier mehr Freiraum hat sich auszubreiten), der dem Auftrieb auf der Oberseite des Hecks entgegenwirkt. Zwar durfte man keine Schürzen, wie damals in der Formel 1 üblich, verwenden, jedoch beträgt der Abtrieb ein Vielfaches von dem was andere Sportprototypen zu damaliger Zeit aufwiesen. Durch diese perfekte Formgebung der Fahrzeugunterseite wurden hervorragende Abtriebswerte erreicht, insbesondere auch an der Vorderachse.

Diese Anordnung liefert ebenso eine geringere Empfindlichkeit gegen Anstellwinkelveränderungen die sich durch das Beschleunigen und das Bremsen ergeben. Auf die Schräganströmung wurde beim Porsche 956 / 962 besonderen Wert gelegt. Aus dieser Tatsache resultieren auch die hohen Kurvengeschwindigkeiten im Vergleich zu anderen Fahrzeugen der damaligen Zeit wie z.B. den Porsche 935 oder dem Lancia LC1. Der Verlust des Abtriebes bei zunehmender Schräganströmung konnte beim Porsche 956 / 962 fast bis zu einer seitlichen Anströmung von 15 % bei fast 0% gehalten werden. Bei konventiellen Fahrzeugen kann der zunehmende Abtriebsverlust z.T. sogar in Auftrieb umschlagen.

Der Unterboden stellt bei seiner Entwicklung eine sehr, sehr kritische Stelle dar. Veränderungen an der Kontur um z.T. nur 5 mm haben zeitweise zu einem Abtriebsverlust um 20 % geführt. Im Laufe der Jahre war der Unterboden jedoch auch eine Stelle an der ebenso viel neuer Abtrieb gewonnen werden konnte. Die Strecke von Le Mans forderte Zugeständnisse an den Abtrieb zugunsten des Luftwiderstandes. Um auf der langen Hunaundieres Geraden entsprechende Geschwindigkeiten zu erreichen entwickelte man, neben der zuerst entstandenen Kurzheck-Form, die Langheck Version des Porsche 956. Zur Senkung des Abtriebes wurde das Heck verlängert und nach unten gezogen. Ursprünglich sollte der Langheck Porsche bis auf zwei Heckflossen ohne Heckflügel auskommen (müssen). Um sich aber besser auf die Gegebenheiten an der Rennstrecke einstellen zu können, z.B. bei Regen, entschied man sich doch für einen kleinen Heckflügel. Zur Wahrung der aerodynamischen Stabilität, eines sauberen Anströmungsverhaltens und einer ausgewogenen Abtriebsverteilung auf der langen wurde die „Singer Delle“ and er Vorderachse geebnet was zu einer Verbesserung des Luftwiderstandes um fast 30 % führte. Die ersten Langheck Porsche erreichten in Le Mans 1982 ca. 360 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit sollte mit der Weiterentwicklung des Porsche 962 C bis 1988 auf 396 km/h anwachsen!!!

Die Erwartungen auf einen verbesserten Verbrauch durch eine Luftwiderstandsverbesserung um fast 30 % wurden bei Tests bitter enttäuscht. Bei identischer Rundenzeiten von Kurz und Langheck Version verbrauchte die Langheck Version nur 4,5 % weniger Sprit als die Kurzheck-Version. Porsche entwickelte den Porsche 956 von Anfang auch auf Kundenfreundlichkeit. So waren sich die Ingenieure schnell darüber einig, dass er in kürzester Zeit von Kurzheck auf Langheck umrüstbar sein sollte. Ein Vorteil den die Teams beim Porsche 917 der in den Jahren 1970/71 und in den Interserie Jahren bis 1975 nicht hatten.

Die Zeit Ende der 70ziger Jahre und Anfang der 80ziger Jahre war im Motorsport eine sehr gefährliche Zeit. Die technische Entwicklung brachte Fahrzeuge auf den Rundkursen z.T. an physikalische Grenzen denen manche Materialien nicht mehr gewachsen waren. Es gibt Statistiken die besagen, dass zu manchen Zeiten ein Fahrer von zehn das Jahr nicht überleben wird. Obwohl auch das Material weiterentwickelt wurde ging die Entwicklung der Leistung wesentlich schneller voran. Eine Entwicklung die manch ein Fahrer mit seinem Leben bezahlen musste.

Aus diesen Gründen wurde 1981 ernsthaft überlegt, ob ein Rohrrahmenchassis noch zeitgemäß sei und ob ein Monocoque nicht zukunftsweisender sei. Obwohl man die Technik der Rohrrahmenchassis´s bei Porsche bis zur Perfektion betrieb, entschied man sich auch hier für einen neuen Weg und verwendete das erste mal ein aus Aluminium genietetes Monocoque. Trotzdem wird das Monocoque mit einem integrierten Überrollkäfig verbunden. Das gewichtigste Argument pro Alu Monocoque war, dass ein Rohrrahmen nicht die entsprechende Steifigkeit für den Ansaugeffekt bieten würde. Das erste bei Porsche gebaute Monocoque wird erst ohne Rohrrahmen gebaut. Es dient auch nur dafür um sich mit der Technik eines solchen Monocoque vertraut zu machen.

Der 100 l Tank ist beim Porsche 956 direkt hinter dem Fahrer und nicht wie beim Porsche 936 in zwei Tanks rechts und links neben dem Cockpit aufgeteilt. An den Tank ist der breite 6 Zylinder-Boxer Motor angebaut. Die Platzierung des Motors ist zur Zeit der Konstruktion das größte Handicap. Ein schmalerer 6 Zylinder Motor hätte eine wesentlich günstigere Gestaltung der Heckpartie zugunsten eines besseren Abtriebes geführt. Da das neue Gruppe C Reglement als Basis für den Motor einen Serienmotor vorschreibt, musste man aber auf den klassischen 6-Zylinder Boxermotor zurückgreifen. Zwischen Motor und Getriebe sitzt in Richtung Hinterachse ein Distanzstück (40 cm lang) mit angeschweißtem Querträger, an den vom Überrollbügel aus Rohrstreben führen. Der Querträger ist auch Anlenkpunkt für die oberen hinteren Querlenker der Hinterradaufhängung. Das Motorgehäuse und die obere Rohrrahmenkonstruktion bilden somit eine wichtige tragende Einheit.

Die Sitzposition des Fahrers ist weit nach vorne gerückt. Die Pedalerie befindet sich vor der Vorderachse. Dies ist ein wesentlicher Grund warum der Porsche 956 anfänglich nicht in der amerikanischen IMSA Serie starten durfte. Aber Porsche wusste auch hier drauf eine schlagende Antwort. Da die vom Reglement vorgeschrieben obligatorische Bodenplatte beim Porsche 956 sehr tief liegt kann man bei der Konstruktion des Fahrwerks bewusst bekannte Wege einschlagen. Hinzu kommt eine komplett neue, sehr leichte und leistungsstarke Bremsanlage. Eine weitere neue revolutionäre Entwicklung von Porsche ist das Reifendruckwarngerät. In jede dreiteilige BBS Felge ist ein Druckschalter eingelassen. An jeder Radaufhängung ist ein Hochfrequenzgeber angebracht der mit Hilfe einer Elektronikeinheit einen möglichen Druckverlust im Reifen anzeigt. Der Fahrer kann im Cockpit beim Aufleuchten an einer der vier Leuchten erkennen, an welchem rad sich evtl. ein Druckverlust abzeichnet. Auch dieses System beweißt wieder eindrucksvoll, dass der Motorsport ein gutes Testgelände für alltägliche Systeme ist. 1987 ging das System in Straßen Porsche 959 in Serie.

Das Aggregat was den Porsche „rennen“ lässt ist ein 6 Zylinder Boxermotor mit zwei Abgas-Turboladern. Die Abgasturbolader sind auf Grund der Platzverhältnisse seitlich neben den Zylinderköpfen angebracht. Daraus resultieren ein besseres Ansprechverhalten und eine zusätzliche Leitungssteigerung. Die Auspuffrohre der Abgasturbolader gehen seitlich knapp vor den Hinterrädern aus der Karosserie um die Wege zwischen Motor Lader und Ladeluftkühler kurz zu halten. Anfängliche Bedenken die heißen Auspuffrohre könnten die Arbeit der Reifen negativ beeinträchtigen bestätigten sich nicht. Die vierventiligen Zylinder sind wassergekühlt, die Zylinderlaufbuchsen sind luftgekühlt. Die obenliegenden Nockenwellen steuern den Ventillauf. Die Überarbeitung des Motor von 1981 bringt im vorhinein eine starke Verbrauchsreduzierung. Durch eine Rücknahme der Motorendrehzahl und einer Erhöhung der Verdichtung erreichte man einen optimalen Kompromiss zw. Ladedruck und Verdichtung. Beeindruckend war, dass der Motor bei den ersten Tests bei einer Verdichtung von 7,2:1 rund 620 PS entwickelte und ebenso das vorgeschriebene Verbrauchslimit erreichte bzw. sogar unterschritt. Im Laufe der Entwicklung sank der Verbrauch bei einer gleichzeitigen Erhöhung der Verdichtung bis auf 9,1:1 mit gleich bleibender Leistung. Diese Verbrauchswerte sind letztendlich aber auch auf die vollelektronische Bosch Motronic Einspritzanlage zurückzuführen, die 1982 aber erst ab 1000 km Rennen in Spa seine Rennreife erlangte.

Das Kühl-System war zu Beginn der Konstruktion ein schwerwiegenderes Problem Der Luftgekühlte Motor brauchte eine adäquate Luftzufuhr. Die erste Lösung waren Luftschlitze im der Bodenverkleidung die den Wärmestau verhindern sollten. Ein erheblicher Nachteil andieser Lösung war, dass man Abtriebseinbußen um bis zu 30 % hinnehmen musste. Dies zeichnete sich schon sehr früh im Windkanal ab.

Ein von allen nicht einkalkuliertes Problem ist die Windschutzscheibe. Die Firma Südglas in Bietigheim wird damit beauftragt dieses teil anzufertigen. Leichter gesagt als getan, denn die Scheibe hält erst nach dem 31. Versuch. Da die Firma mit einer 2 fach gewölbten Scheibe bisher keine Erfahrung aufweisen konnte kommt man bei im Weissacher Entwicklungszentrum zeitlich etwas in Verzug.

Eine nicht ganz ernst gemeinte Erläuterung bekam man, wenn man Ingenieure oder Mechaniker auf die Typenbezeichnung ansprach. Der Porsche 956 wurde in 9 Monaten gebaut, konstruiert von 5 geistigen Vätern (Falk / Singer / Schaeffer / Reitter / Kolb) und angetrieben von 6 Zylindern. Diese Theorie hakt aber, wenn man die Typenbezeichnung des 962 auf diese Weise versucht herzuleiten. Gebaut in 9 Monaten - ok, konstruiert von 6 geistigen Vätern – klingt logisch, angetrieben von 2 Zylindern – hhhmmmm ?????

Nach 9 Monaten ist am 27.3.1982 der erste Porsche 956 mit der Chassis Nr. 001 fahrbereit. Im Beisein der Konstrukteure wird der Porsche 956 von Rennleiter Peter Falk mit eine Champagner Flasche getauft.

Der BRUN Porsche 956 bei der DRM 1983 auf dem Norisring

Teil 2 folgt in ca. einer Woche - ring1.de wünscht viel Spaß beim Lesen!

Ein Dank geht an das Porsche Archiv für die zur Verfügung gestellten Bilder.

Quelle Bilder: Porsche Archiv / Liqui Moly