Die präsente Erinnerung an den den Porsche 956/962 ist heute weitestgehend auf das umfangreiche Kundensportprogramm von Porsche zurückzuführen. Viele Teams strebten danach die neue "Wunderwaffe" einzusetzen und Ende 1982 wurde die Liste der Anfragen in länger und länger.
Porsche war, insbesondere in der längeren Vergangenheit, immer eine Firma die sich stets sehr vorbildlich um seine Rennsportkunden gekümmert hatte. Man bedenke die vielen 911 die seit der Geburt dieses Klassikers die Rennstrecken unsicher machte, man bedenke die 908 und 917 die zu Beginn der 70ziger erfolgreich waren und nicht zu letzt die unzähligen Porsche 935 die vor der Zeit Gruppe C die Lorbeeren einheimsten. Beim letzteren Model dem 935, welches bald ca. 8 Jahre siegreich war, begannen etliche Teams mit der Zeit eigene technische Entwicklungen voranzutreiben um mit den betagten Renngeräten auf Zenit der Konkurrenzfähigkeit zubleiben. Die Einführung des neuen Gruppe C Reglements stellte den kreativen Köpfen der Privatteams ein Bein und sie waren für ihre hoch gezüchteten Gruppe 5 Geräte auf Dauer um ein Betätigungsfeld gebracht. Zu Beginn der Gruppe C durften zwar noch Gr.C und Gr.5 Rennwagen zusammen starten, jedoch wurde denen sehr bald klar, dass sie gegen die neuen Rennwagen in keinster Weise eine Chance haben werden. Sobald der Porsche Vorstand seine Zustimmung zum Projekt Porsche 956 gab und der Porsche 956 seine ersten erfolgreichen Kilometer hinter sich gebracht hatte, flatterten die ersten Anfragen in Weissach herein wann es denn einen dieser Wagen zu kaufen gäbe. Die Kunden mussten sich noch bis 1983 gedulden und sich mit ihren z.T. atemberaubenden Konstruktionen über die Zeit helfen. Joest Racing setzte z.B. den alten Porsche 936 ein dem man kurzer hand ein Dach auf. Ähnlich ging das Kölner Kremer Team vor und baute auf einem Rohrrahmen-Chassis eines Porsche 908 !!! einen Gruppe C Wagen auf, den Kremer CK5. John Fitzpatrick hingegen trieb die Entwicklung des Porsche 935 in extremster Weise fort. Obgleich all diese Entwicklungen mit sehr viel Engagement betrieben wurden, so standen sie 1982 alle stets im Schatten des neuen Porsche 956.
Die Anzahl der eintreffenden Anfragen bezüglich der neuen Zuffenhausener Wunderwaffe übertrafen alle Erwartungen und zwang Porsche schon sehr bald dazu seine Kundenabteilung neu zu organisieren. Ein volles Dutzend von Rennwagen wurde für 1983 produziert. Damit war die Kundensport Abteilung, welche nun durch die Umstrukturierung 1982 voll und ganz zur Weissacher Rennsport Abteilung unter der Leitung von Peter Falk gehörte. Die ehemaligen „Baracken“ gehörten zwar schon seit längerem der Vergangenheit an, aber der Standort der Kundensportabteilung in Weissach wurde in Porsche Kreisen liebevoll: Falkland genannt (Anmerkung des Autors: 1982 gab zw. Argentinien und Groß-Britannien eine militärische Auseinandersetzung um die Falkland Inseln vor der Südspitze Südamerikas). Neben den konkurrenzfähigen Rennwagen bot Porsche seinen Kunden auch noch eine äußerst gut strukturierte Ersatzteilversorgung.
Bei allen Rennen war auch bei immer ein LKW mit ca. 10000 Ersatzteilen voll bepackt vor Ort der den einzelnen Teams mit Rat und Tat stets verlässlich zur Seite stand. Sogar Leihmotoren bot Porsche für den Fall der Fälle an. In der mobilen Werkstatt hinter dem LKW wurde jedes Problem gelöst. Zwei Beispiele verdeutlichen wohl sehr deutlich wie sehr der weltweite Service durch Hilfe aller Kräfte funktioniert. 1983 beendete der Johansson / Alliot Porsche 956 des Kremer Teams das Training des 1000 km in Fuji als totaler Schrotthaufen. Da man in Fuji, auf Grund seiner geographischen Lage nur mit einem geringeren Ersatzteilvorrat anreisen konnte, sah es zuerst danach aus als sei dieser Porsche nicht mehr zu retten. Nach genauem Abwägen des Aufwandes und cleverer Planung der Kundenabteilung und durch die rührende Unterstützung anderer Porsche Teams, schaffte man es in einer Nacht und Nebel Aktion den Porsche wieder zur Renntauglichkeit zu bringen. Ein anderes Beispiel aus Le Mans 1984. Einer Brun Porsche war nach einem Crash derart beschädigt, dass eine Reparatur des Monocoque´s fällig war. Nachdem Jean Rondeau freundlicherweise sein Werkstatt zur Verfügung gestellt hatte, Walti Brun mit einem gecharterten Flugzeug die Ersatzteile aus Weissache einfliegen ließ und die Mechaniker einige schlaflose Nächte mit diesem Porsche bis Rennstart verbrachten, beendeten Walter Brun / Prinz Leopold von Bayern und Bob Akin das Rennen auf einen fantastischen 5. Platz im Gesamtklassement. Auch für die IMSA Serie wird der Kundenservice intensiviert, nachdem man 1984 mit 962 auch auf amerikanischem Boden antreten durfte.
Durch das neue Porsche 956 stieß die Kundensportabteilung zweifellos an seine Grenzen, ganz abgesehen davon musste man auch noch die 20 neuen Porsche 911 SC/RS bei den internationalen Rallyes und alle sonstigen Rennwagen versorgt werden die damals mit dem springenden Pferd aus Zuffenhausen um die Rennstrecken dieser Welt kurvten. Wer also damals sagte er arbeite in Weissach; dem konnte man getrost glauben, dass er hart arbeitet. Wer die Zusage für einen Porsche 956 erhielt, konnte sich glücklich schätzen: Die Liste umfasste nahezu alle illustrierten Namen des Renngeschäfts.
• Charley Ivey Racing / Alain de Cadenet / England (lediglich Kaufoptionen)
John Fitzpatrick Racing / England (2x 956)
Richard Lloyd Racing / England
Preston Henn / USA
Joest Racing / Deutschland (2x 956)
Nova Engineering / Japan
Obermaier Racing / Deutschland
Kremer Racing / Deutschland
Walter Brun Racing
Zwei Porsche 956 des Joest-Racing Teams beim 1000km Rennen 1984
Ein weiterer wurde als Testträger für die Entwicklung des TAG Formel 1 Motors benötigt und die 2 letzten des Dutzend waren angedacht für den neuen Rennfilm „Flat out“ des Regisseur John Frankenheimer. Dieser Film kam jedoch nie zustande, so dass Frankenheimer wieder seine Optionen auf die Fahrzeuge zurückgab. In Le Mans im Jahre 1983 entschloss sich Walter Brun zum Kauf von einem der „Film“ 956, nachdem sein Sehcar – Projekt gen Erfolglosigkeit abrutschte. Die Kölner Kremer Brüder entschieden sich relativ spät dafür einen 956 einzusetzen. Sie einigten sich mit Alain de Cadenet zur Übernahme seines Wagens, da er für 1983 nicht genügend Kleingeld beisammen hatte. Für das Kölner Kremer Team begann damit eine äußerst lange Liebe zu einem fantastischen Rennwagen.
Das Kölner Kremer-Team ist seit sehr langer Zeit mit der Marke aus Zuffenhausen verbunden. Seit Ende der 60ziger Jahre setzten die Brüder Manfred und Erwin Kremer Porsche Rennwagen zuerst bei nationalen und kurz darauf auch bei internationalen Motorsportveranstaltungen ein. Der erste Einsatz mit einem Porsche 911 S beim legendären 24 h Rennen von Le Mans wurde sofort mit einem 7. Platz belohnt (das Ergebnis relativiert sich jedoch dadurch, dass es das letzte Fahrzeug in der Wertung ist – egal, durchgehalten!). Bis 1998 nahm das Kölner Kremer-Team ohne Unterbrechung an der Hatz 2 mal rund um die Uhr an der französischen Sarthe teil. 1979 gab es für das Kölner Kremer Team den einzigen Gesamtsieg mit den Zuffenhausenern mit einem Porsche 935. Mit dem Aufkommen der Gruppe C wechselte man 1983 auch zum neuen Erfolgsauto von Porsche, obwohl man zuerst noch an der eigenen Weiterentwicklung dem CK5 auf Basis des Porsche 908 festhalten wollte. Da man aber relativ schnell erkannte, dass man mit dem CK5, einem Auto welches den Ground Effect längst nicht so konsequent nutzte wie der 956/962, entschloss man sich schlussendlich doch zum Kauf der neuen Wunderwaffe. Kremer gehört zweifellos zu den Teams, wie Joest und Brun-Racing, die das Potential des Porsche 956 und des Porsche 962 C sehr ausgiebig ausschöpften. Man nahm weltweit an Sportwagen-Rennserien teil. Neben der Sportwagen Weltmeisterschaft, der DRM und dem späteren Super Cup, traf man das Kremer-Team auch in der europäischen Interserie und sogar in der Japanischen Sportwagen-Meisterschaft an. Einzig und allein in der IMSA-Meisterschaft startete man nur ein einziges Mal.
Eine erfolgreiche und intensive Verbindung pflegte das Kölner Team zur Interserie, in der man nicht zu letzt auch mit dem Porsche 962 CK6 Spyder 1992 und 1993 dominierte. Gegen Ende der 80er Jahre wurde deutlich, dass der Porsche 962 C in seiner damaligen Form der neuen Konkurrenz wie den TWR Jaguars, den Sauber Mercedes oder auch den neuen Nissan Prototypen nicht mehr gewachsen war. Wie viele andere Teams entwickelte auch das Kölner Kremer Team seine eigene Kurzheck Version mit separatem Heckspoiler, aerodynamisch effizienterer Front und vielen Detailverbesserungen. Man baute ganze 11 Chassis in Eigenregie auf. Der neue Porsche 962 CK6 fand viel Beachtung, musste sich aber leider in der Sportwagen WM und in Le Mans weiterhin der Konkurrenz geschlagen geben. In der japanischen Sportwagen Meisterschaft gewann man dagegen ab 1988 mit der Neukonstruktion mehrere Rennen. Anfang der 90er Jahre beschränkte sich der Einsatz des Porsche 962 CK6 lediglich auf die 24 h von Le Mans, bei denen man höchstens Außenseiterchancen hatte und mit Zuverlässigkeit auftrumpfen konnte. Ebenso nahm man noch an der Interserie teil. 1992 wurde der Porsche 962 CK6 seines Daches beraubt und es entstand der Porsche 962 CK7 Spyder, mit dem Manuel Reuter die Läufe der Interserie in Brands Hatch, Zolder und Most für sich entscheiden konnte. Weitere Top Platzierungen u.a. auch von andern Kremer Fahrern reichten, um 1992 die Teamwertung der Interserie für sich zu entscheiden. Ähnlich günstig sahen 1993 die Verhältnisse für Giovanni Lavaggi in der Interserie aus, wo er die Läufe in Jarama, Mugello und Most gewinnen konnte. 1994 änderte sich das Reglement der Sportwagen grundlegend. Das gesellschaftliche und wirtschaftliche Interesse an Sportwagen war auf einem bisher nie da gewesenen Tiefpunkt gesunken. Das Kremer Team hielt weiterhin an den Sportwagen fest und baute den Porsche CK7 Spyder gemäß dem neuen Sportwagen Reglement um. 1994 startete man in Le Mans offiziell mit den Honda NSX GT’s, trotzdem forcierte man den Einsatz des neuen Kremer Porsche K8 Spyder mit den Fahrern Robin Donovan, Derek Bell, und Jürgen Lassig. Die Führungsrunden des traditionellem gehörten dem Kremer Spyder in Gulf Lackierung. Ein respektabler 6. Platz bei den 24 h von Le Mans 1994 machte zu Recht Mut für die Zukunft der WSC-Sportwagen. Der Kremer Porsche K8 Spyder, 10 Jahre nach der ersten Auslieferung des ersten Porsche 962 C aus den Werkshallen in Weissach, basierte in seinen Grundzügen immer noch auf dem Porsche 962 C. Motor und Chassis waren weiterentwickelt worden und auch die optische Verwandtschaft war unverkennbar.
1995 trat man mit dem K8 Spyder nun auch bei dem 24h Rennen von Daytona an. Das Porsche Werks Team startete mit den neuen TWR Porsche, den späteren Joest WSC Porsche, welcher jedoch auf dem Jaguar XJR-14 Chassis basierte. Auf Grund von Reglementquerelen, die zur Benachteiligung von Turbo-Fahrzeugen führten, entschloss sich Porsche die neuen WSC-Wagen (in welchem auch noch der Motor des 962 arbeitete) von den 24 h von Daytona 1995 aus Protest zurück zu ziehen. Auch Kremer wurde darum gebeten seinen WSC-Wagen, den K8, nicht starten zu lassen. Erwin und Manfred Kremer entschlossen sich, gegen die Bemühungen von Porsche, für den Start. Entgegen aller Erwartungen lag am Ende mit 5 Runden Vorsprung der wunderschöne knall gelbe Kremer Porsche K8 Spyder vorne. Dieser Sieg war natürlich nicht im Sinne von Porsche, die einen Einstieg in die IMSA Serie erwägten. Auf Grund dieses Interessenskonfliktes ging der letzte große Sieg eines "Porsche 962" leider etwas unter, ist jedoch trotzdem für einen Rennwagen der auf einer so alten Basis entwickelt wurde sehr hoch einzuschätzen. Mit diesem Sieg ebneten die Kremer Brüder auch einem damals jungen Sportwagenfahrer seine Karriere, der heute fest in das Sportwagenprogramm von Audi eingebunden ist – Marco Werner.
Obgleich der Sieg in den USA im Frühjahr 1995 nicht im Interesse von Porsche war, entschied man sich in Weissach dafür beim 24 h Rennen von Le Mans die Kremer Mannschaft erst mal werkseitig zu unterstützen, da man nun doch vom Potential des Wagens überzeugt war. Porsche stellt seine Werksfahrer Stuck und Boutsen zur Verfügung sowie Techniker, allen voran Norbert Singer, einer der Väter des 962. Bei Tests im Vorhinein zeigte sich Hans Joachim Stuck sehr begeistert von dem Wagen, so dass man mit Optimismus in das Rennen gehen konnte. Durch einen schweren Unfall im Training war das Chassis vor dem Rennen jedoch derart verzogen, dass man bei den noch hinzukommenden widrigen Wetterverhältnissen nicht daran denken konnte ein ernsthaftes Rennen gegen die starken McLaren F1 GTR zu fahren. Nach 24 Stunden fiel man sich eher gequält in die Arme, nachdem man mit einem nervös springenden Auto (in Le Mans auf den Geraden bei hohen Geschwindigkeiten!) doch noch den 6. Platz erreicht hatte. Bis 1998 setzte das Kremer-Team den K8 noch weiter in Le Mans und in der damaligen ISRS ein, jedoch ohne nennenswerten Erfolg. Eine Weiterentwicklung zum K9 war 1998 noch geplant, wurde jedoch nie realisiert.
Das Kremer-Team ist, wenn man sich die Zeitspanne ansieht, das Team, das den Porsche 956/962, wenn man die Weiterentwicklungen mit einbezieht, am Längsten eingesetzt hat. Ganz abgesehen davon startet das Kremer Team bei historischen Gruppe C Rennen heute auch wieder mit einem Porsche 962 CK6. Das nenne ich Liebe!
Teil 5 folgt in ca. einer Woche und widmet sich dem Rennfahrer der es in der Gr.C Zeit wie kein anderer Verstand den Porsche 956/962 zu bewegen. Wo der Porsche 956 war, war auch er.